过去几年，数以百万计的美元涌入新兴的电动垂直起降（eVTOL）领域，因为投资者押注于安静、零排放的空中出租车将开启城市空中交通（UAM）的新一波需求。

虽然这些服务预计要到下个十年才能达到规模，但空中出租车初创公司正将机场接送任务作为未来几年内的最初应用，承诺将拥堵的城市道路上的远程交通缩短至10～20分钟或更短。

机场穿梭任务适合作为初始应用的原因有几个。机场可以只从机场和市中心的两个设施开始启动，而不是建立一个包含许多分布式节点的完整的UAM网络。

虽然空中出租车初创公司最终希望从专用的垂直起降机场运营，但行业观察人士预计，需要数年时间才能达到足够的规模和投资水平，以证明建设绿色基础设施是合理的。与此同时，他们计划利用现有的航空基础设施，如直升机机场和固定基地运营商（FBO）机场，进入市场。

Joby与达美航空合作

因此，像Archer和Joby这样的空中出租车初创公司已经与Atlantic Aviation和Signature Aviation等FBO合作，使用它们位于北美数百个机场的设施。他们还与基础设施企业合作，希望在美国这一启动市场的主要城市中心寻找直升机起降点实现电气化。

为了使机场穿梭行程无缝衔接，航空公司计划直接将空中出租车选项集成到其应用程序中，以便客户可以将空中出租车穿梭服务（可选的拼车到垂直起降点）作为行程的一部分。

预计每座英里成本在推出时将会比较高，这意味着初期的服务可能主要面向高端和商务舱乘客。但随着每个市场的eVTOL数量的增加，空中出租车公司希望其成本将逐渐下降到每座英里成本在2～3美元左右，这样票价大致与Uber Black共享乘车服务相当。

因此，空中出租车运营商将面临一个战略窘境：要么为富有的旅行者提供高端服务，要么以亏损的价格销售产品以增加市场份额，类似于Uber和Lyft的早期阶段。

“如果这些公司想以运营服务的成本来销售机票，那么它必须是一个非常高端的服务，”SMG Consulting创始人和合伙人Sergio Cecutta说，“这里所说的是投入服务时每位乘客每英里大约8美元。也许随着时间的推移，它可能更加便宜，但如果你想从第一天起就让人负担得起，那么这意味着价格需要补贴。”

Archer和Joby都在开发四座无人驾驶倾转旋翼电动垂直起降飞行器。两家公司都计划及时认证其飞机，以便在2026年底之前在美国推出服务，并可能更早在阿联酋等国际市场推出。

两家初创公司都在与大型航空公司合作；Joby与达美航空（Delta Air Lines）合作，Archer与美国联合航空（United Airlines）和西南航空（Southwest）合作。与此同时，美国航空（American Airlines）已向Vertical Aerospace订购50辆空中出租车，尽管这家英国初创公司的财务状况不佳，其未来前景也不明。

Archer和Joby计划代其航空公司合作伙伴运营他们自己的飞机，美国联邦航空局已经批准了他们作为135部运营商。两家公司都在与培训机构合作，进行未来的eVTOL飞行员培训——Archer与Etihad Training合作，Joby与CAE合作。

不出所料，航空公司计划先在一些最拥挤的城市推出空中出租车。例如，在纽约，Joby计划为达美航空公司运营从曼哈顿市中心和新泽西的直升机起降点到纽约肯尼迪机场和拉瓜迪亚机场的摆渡飞行。与此同时，Archer计划在市中心和位于纽约纽瓦克（EWR）的联合航空基地之间运营摆渡飞机。

两家公司都表示，他们的摆渡飞机将大大减少通常花在拥堵路段的时间。例如，Joby在新泽西Kearney直升机起降点和肯尼迪国际机场之间的穿梭时间估计需要7分钟，而Archer从曼哈顿市中心直升机起降点到EWR的路线可以在10分钟内完成，相比之下，这些路段开车需要超过一个小时时间。

除了纽约，Archer和Joby还计划在美国西海岸推出服务:两家都计划在洛杉矶推出此服务，Archer还在旧金山提供此服务。在洛杉矶，Archer已经宣布计划在包括奥兰治县、圣莫尼卡、好莱坞伯班克、长滩、范奈斯和洛杉矶国际机场（LAX）在内的多个机场的FBO站点运营。除了在长滩的初始站点外，Joby还没有宣布其在洛杉矶的网络的细节。

在芝加哥，Archer正在规划一条从市中心的芝加哥FBO到奥黑尔国际机场的初始航线。

到目前为止，Archer是唯一一家与两家大型航空公司合作伙伴的空中出租车初创公司。该公司与联合航空的合作将专注于大型枢纽机场，这样它还可以与西南航空合作，服务于中型、非枢纽和次要机场。

“我们正在利用西南航空深度市场渗透的优势——能够进入那些方便、规模较小、而其他航空公司不飞的机场，比如伯班克和圣何塞，”Archer首席运营官Nikhil Goel说。“这对我们来说是一个很好的机会，可以提供更灵活的旅行选择，同时以西南航空的方式行事，专注于提供低成本的、酷炫的客户体验。”

Goel描述了Archer的愿景，即在加利福尼亚州的“几乎任何地方”提供不到三小时的门到门的旅程。

“想象一下，你住在圣莫尼卡，要去纳帕县，”他说，“今天，你必须先前往洛杉矶国际机场，然后飞到旧金山国际机场，再转乘前往纳帕的第三段航班。整个过程可能需要大约五个小时。”

Goel说：“很快，你就能从我们在圣莫尼卡的亚特兰大（Aviation FBO）出发，飞到伯班克，然后乘坐西南航空的航班飞到旧金山国际机场，从我们在那里的Signature（Aviation FBO）乘坐eVTOL飞到我们在纳帕的大西洋地点。你可以将整个行程压缩到三个小时以内。”

UAM为主要运营商提供了一个引人注目的商业案例，也是时间敏感旅客的一个极好选择。但是，机场穿梭飞行应用是否足够大，让这些eVTOL初创公司能够在市场建立足够稳固的立足点，除了机场接送外还能进行规模化运营？

一些持怀疑态度的人认为，基于直升机机场的穿梭服务在美国市场历史上尝试过但失败了。因此，要使eVTOL穿梭服务能发挥作用，它们最终必须实现足够低的运营成本和足够高的利用率，以保障大规模应用。

否则，空中出租车服务可能会成为超富人群的另一项奢侈交通选择。

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